カバーは3箇所のツメで留まってるだけで簡単に外れた。開けてみると何のことはない、ネジで締めるだけじゃん。これがガタガタに緩んでいた。締めれば動きが渋くなる。締めすぎると動かなくなる。角度をしょっちゅう変えているうちに緩んだか。もうちょっとなんとかならんかったのかという気がしないでもない。

しかし、最初からついてたショートアンテナが、伸縮できない割にあまり短くないし、根元の外径が合ってないし、受信感度悪いし、微妙に曲がってるし、等々なので、最近流行りの（本当かよ）超ショートアンテナに交換してみようかと思案中。

何のことはない、単なる六角レンチなのだが、なぜか自転車界では「アーレンキー」と平板アクセントで呼ばれる。全くの蛇足だが平板アクセントが分からない人のために念のため解説しておくと、アクセントがどこにもない読み方。「箸」でもなく「橋」でもなく「端」を意味する際の「ハシ」の発音と同じ。「橋」と「端」の発音の違いが分からない人は自分で考えてください。一般名詞でも専門的な世界になると平板で読まれることが多い。例えば一般人は「ピアノ」というと「ピ」にアクセントがくる場合が多いが、その筋の人に言わせると…って話が逸れすぎだ。とにかく、「アーレンキー」＝「Allen Key」＝「アレン・キー」＝「六角レンチ」のことだ。六角レンチのことを英語で「Allen key」「Allen wrench」「Hex key」「Hex wrench」などと呼ぶらしいので。

なので、別にわざわざ「アーレンキー」を買う必要はなく、普通のミリ規格（メートル規格）の「六角レンチ」を買えば済むことなのだが（アメリカ規格の自転車は知らんが通常はまずミリ規格だろう）、自転車は高い締め付けトルクを要する場合が多いらしいので、「アーレンキー」は「六角レンチ」よりもアームが長く作られている。

そこで、「ロングアーム六角レンチ」を買ってみた（短い六角レンチならとある理由により掃いて捨てるほど持っているんだが）。1.5mmから10mmまで揃ったものが、ほんの何百円かで買える。これだけのサイズが揃ってれば、ブレーキレバーの角度調整から、緩みやすいことで有名なあの忌々しいセンタースタンドの増し締めまで行える。画像は別の六角レンチセットに付いてたホルダーに納めてみたところ。「ロングアーム」の方には5.5mmがなかったので5.5mmだけ短いけど…こんなサイズ何に使うんだ？ちなみに実際に買ったのは年単位で昔のことだが。

安物でも一応工具として最低限の素材は使ってると思うので、力いっぱい締めるとたわんだりするものの、実用には充分。だと思う。ただし、自転車はクルマやバイク同様に命を乗せて走るものなので、安全管理は慎重に。

これでようやく自転車に乗る準備ができた。

この車両は購入時からショートアンテナが付いていたのだけど、これがある時から、走ってるうちに倒れるようになってしまった。

国産なんかだと前にしか倒れない（後ろ方向は適度な角度で止まる）ってのが多いみたいだけど、こいつは角度が自由に動く。それはすごくいいのだけど、せめて走行中も角度を保持してくれないと…。バルケッタのときも書いたけど、動きを渋くするアイテムって知らないんだよなぁ。

元々感度は良くないので立てても寝かせてもあまり変わらないんだけどね。

元々アクセルとブレーキが近いのでヒール＆トウ（というかヒールとトウの中間＆トウ）は非常にやりやすく、アクセルペダルの左下の出っ張りは全くもって不要。ぼーっと運転してると、普通にブレーキを踏もうとして一緒にアクセルも微妙に踏んでしまうことがしばしば。それよりも、クラッチペダルの幅がノーマルよりわずかに広いせいで、クラッチを踏んでないときの左足の元々ない置き場所が更に圧迫されてるのがイヤ（フットレストを付けたいけど予算の関係で保留中）。そして何より、アルミペダルは雨の日に滑る！以前、洗車場から出ようとして濡れた靴で走り出したら、半クラッチの状態でペダルから足がズルリと奥に滑って壮絶にエンストしたことも。

というわけで、とりあえずブレーキとクラッチにゴムの滑り止めが付いたノーマルのアルミペダルに戻して、それから考えようと思っていたのだが、如何せんノーマルのブレーキ＆クラッチペダルはゴムがない状態だし、アクセルは本体自体ない。ので、中古パーツを物色して購入しました。あんまり安くなかったけど、思い立ったときにやらねば。その結果。大きさで言えばわずかな違いだけど、走ってみると全然違う。隣のペダルまでのクリアランスが広がったので、足回りが広くなったかのような錯覚。スパルコのタイト感もある意味悪くないけど、街乗りには明らかに不向きなので。

あと、アクセルとブレーキの高さの差は、フルブレーキングでヒール＆トウなんて死んでもすることのない（するときは死ぬときかも）街乗りに関しては、ノーマルの方が良い。街でヒール＆トウすることがあるとすればどう考えてもせいぜいハーフブレーキだもん。というわけでノーマル万歳。

けど、ペダルの角度だけがどうしても気にくわない。確かにヒップポイントの高い「乗用車」ポジションのプントだけど、ペダルが必要以上に寝ていて、「真上から踏み下ろしてください」的なんだよね。斜めから踏み込むと足が奥に滑りそうな感じがする（スパルコが必要以上に滑ったのはそのせいもある）。けどあんまりシートを前に出すとヒザがステアリングコラムに当たるし。なので、ブレーキとクラッチだけ少し角度をつけました。方法は、上側の留めネジだけスペーサー（というか単なるナット）を噛ませて固定するだけ。スペーサーの厚みによってはペダルのネジ穴に加工が必要だけど、6mm程度までならどうにかそのままでOK。実に簡単、そのうえ効果絶大です。シートの高さ調整を目一杯下げて乗ってる標準体型の男性には絶対におすすめします。

某急ハンズでジュラルミン板（予算の関係で5000番）を買って、設計図を渡してカットと穴あけをしてもらい、手で曲げ加工をし、現物合わせでネジ穴の位置を微調整し、黒スプレーで塗装し、白スプレーで文字を塗り、クリアのウレタン塗料で上塗りして完成。文字はステッカーでも良かったけど型紙を当ててスプレーで吹いて部分的にエッジがぼやけてる風にしたかったので（なんとなく“レーシー”（和製英語）じゃん）、わざわざ文字を切り抜いて型紙を作って白スプレーで吹いたのだけど、「T」の右側と「H」ばかりがぼやけてしまい、単に失敗した風になってしまった。そして、型紙を固定するために貼ったセロハンテープを剥がしたら黒色の塗装がパリパリッと綺麗に剥がれてしまったという頭の悪い事件も。知ってはいたけどアルミって本当に塗料の食い付きが悪いわ。面倒なので油性マジックで塗ってごまかした（ぉぃ）。予算の関係でアルミ用スプレーも使わず、アルミ用プライマーすら使ってません。最後にウレタン塗料のクリアを塗っとけば大丈夫だろうと。ツヤ消しクリアを塗ったのだけど、史上まれに見るいい加減なハケ塗りを施したところ、表面がボコボコになり、黒色が剥がれて油性マジックでごまかしたところや、文字を一部手塗りで修正した部分がどうでもよく思える仕上がりになりました。すべて計算通り。至近距離で見るわけじゃないから細かいことはどうでもよい。最初からツヤ消し黒アルマイトのアルミ板が手に入ればこんな苦労せずに済んだのだけど。ちなみに油性ラッカースプレーも油性ペンもウレタン変性アクリル塗料も、上から塗ったウレタン塗料で滲むことはありませんでした。

付けてみたらこんな感じ。ちょび髭みたいでなかなか良いでしょ。あと5mmくらいナンバープレートの位置が高くても良かった気がしているけど面倒なので多分永久に修正しないでしょう。これで、前後左右どの面にもABARTHの文字またはロゴが付いた。

つーかこんなことしたらラジエーターの冷却効率がますます悪くなるじゃないか！

この日の出費は20k弱。7割以上が工賃だけど、作業を見ていて、死んでも自分にはできまい、と思った。色んな意味で。

クーラントが減っていた件は、注ぎ足して様子を見ているけど減っている様子はない。とりあえず大丈夫そうだ。サイドブレーキ警告灯も付かなくなった。なんでだ。

リフトで上げてみたら、ドライブシャフトブーツが破れてグリスがダダ漏れ。雨の日だったし、このまま走っちゃまずいよ～ということになり、急遽そのまま預けて台車借りて帰った思い出。いきなり30k近い出費となったわけでした。過去の記事見たら書いてなかったので（もしくは発見できなかったので）思い出話を書いてみた。

で、この日、たまたま用事があってそっち方面へ行ったので、ふらっとユーロ～へ寄ってみた。んで、なんかクーラントが減ってる気がするんだけど…と、漏れがないか軽く診てもらってたら。「あれ、ドライブシャフトブーツが破れかかってる」と。私絶句。バルケッタのときほどではないが、グリスが出てきている。もうすぐロングドライブの予定があるんですけど～と言ったら、その前に換えとかないとまずいね～ということになった。また出費が…。

しかし、このタイミングで偶然発見していなければ、もしかしたらドライブシャフト本体にトラブル起こしてもっと大変なことになってた可能性も。人生タイミングだな。タイミングと言うとタイミングベルトしか浮かばないが。クーラントが減ってる気がする件は、漏れてる様子もないので注ぎ足して様子を見ることに。あと、特定の条件でサイドブレーキ警告灯が点灯する問題が直ってない。減りすぎていたブレーキディスクとパッドを交換したら解消するかと思っていたのだけど。ブレーキオイルは充分に入ってるから、センサーの問題か？これもとりあえず様子を見ることに。様子を見るのは嫌いではない。

若干つんのめって（標準語）見えるが。

空車状態だとこんな感じだけど、乗車時はこれで前後バランスよく見える状態です（ホント見た目だけなんだけどね…）。このフロントスプリング（Swift）は元々思いっきりローダウンした状態を想定しているようで、このくらい下げた方がサブスプリングがちゃんと働いてくれて、乗り心地は良くなるようだ（どちらにしろ基本的にはすげー悪いが）。それでいて路面の状況は分かりやすくなった気がするので、これが気のせいでなければ街乗りにおいても安全運転に寄与してくれるはず。

で、リア。結構沈むリアスプリング（H&R）だが、後部座席に人が2名乗ったり荷物を大量に詰め込んだりした状態でそれなりのバンプを踏むと、リアタイヤがフェンダー内側に干渉する「コガッ」という音がすることが最近になって発覚（普段そんなに人乗せないし）。それで初めて知ったのだが、後ろ満載状態だと、車高が3cm以上？沈んでて、それこそタイヤとフェンダーが重なりそうなガラの悪い感じになるようだ。けどこれ以上バネを硬くすると跳ねちゃってダメなんだろうな。で、このホイールはET30なのでスペーサーを抜いても内側には干渉しないはずで、つまりスペーサーを抜けば解決するのだけど、フェンダー側を加工するのも単に削り落とすだけならコストもあまり掛からんということで、フェンダー側に加工されてもらうことにした。

サクッとフェンダーのツメをグラインダーで削ってもらい、タッチペンを塗っておいた。んで、性懲りもなく、随分前に買ったまま使い道もなく放置してあった3mmのスペーサーを追加してみた。ちゃんとPCD98H4の専用品ですよ。都合、ホイールのリムは、ノーマル比でフロント24.7mm、リア27.7mm（右は32.7mm）外へ出たことに。比較写真撮ろうとしたけど前回とあんまり変わってないので省略。たったの3mmだし。

けど、フェンダーとホイールの位置関係の前後バランスは、実に良くなった気がします。ぜんぜんツライチとかそういう次元ではないが。さすがにトレッドが6cmも拡がると、記憶にあるノーマルホイール時代よりも直進性がけっこう悪く、回頭性がわずかに良くなったような気がする。タイヤが幅以外銘柄も扁平率もホイール径も色々違うから比較にならんか。すみません、知ったふうなこと言ってみただけです。まあ元々自己満足の世界だけど。

変な社外品で粗悪品つかんでもイヤなので、メーカーはユーロ～に任せました。純正じゃないけどスリットのないプレーンなのに変更。街乗りに性能なんて関係ありません。ただブレーキダストは多少なりとも減ってくれると嬉しいが。

同時に下側のエンジンマウントも交換。なんか不整脈的な振動がひどくなってきた気がしてずっと気になっていたのだけど、前回オイル交換したときに見てもらったらゴムに亀裂が入ってほとんど取れかかっていたので。納車直後に上側のエンジンマウント（同じく取れかかっていた）は交換しているので、これで3箇所のうち2箇所は交換したことに。しかし、上側はパーツ代で確か25kくらいしたのに、下側は5kだって。どちらもゴム部分だけではなくアッセンで。どうしてこんなに違うのかな。

ちなみに、エンジンが温まっていない時のアイドリング中にたまに起こる不整脈が多少緩和された気がするけど、完全には消えず。アイドリング自体は安定しているものの、きっとエンジンに何かしらの問題があると思われ。タペット音？？とおぼしき音も出てきてることだし。何にせよ酷使しすぎっぽい。

右がPANDA、左が500。2007年7月デビューの新型500から、FIATの2ペダルMT、デュアロジックのシフトアップ／ダウンの操作方向が逆になった。基本的なレイアウトはそのまんまで、単純に＋と－が入れ替わった。この意味は大きい。と思いませんか。

同じフィアットグループのアルファロメオも、やっぱり159の世代からセレスピード（2ペダルMT）のシフトアップの操作方向が逆になった。けど、同じ159でもQトロニック（オートマチック）のマニュアルモードの操作方向は変わってない。これはいくらなんでも混乱するんじゃ？と思うと同時に、マニュアルベースの2ペダルMTは「引いてアップ、押してダウン」、ATのマニュアルモードは「押してアップ、引いてダウン」の図式が出来上がったのではないか、という気がした。が。

全然統一される気配はありません。フォルクスワーゲンは最新のシロッコのDSGでも下がダウンのままだし。スポーツ志向かそうでないかで分かれてる感じでもない。元々、GTマシン等レースの世界では「引いてアップ、押してダウン」が採用されていて、それは加速減速時のGの掛かる方向に合わせて操作しやすいようにという理由のようだし、市販車で当初「押してアップ引いてダウン」が当たり前のように用いられたのは、オートマチックの「D」レンジから引いてギアを落とす操作方法に合わせた結果だというのは分かってる。じゃあ、元がMTである2ペダルMTは、MTの操作に倣うのが筋ではないか？と考えると、MT操作の基本は、「引いてアップ、押してダウン。右でアップ、左でダウン」だ。けど、2ペダルMTだって操作方法自体はどちらかと言わずともATに近い（というかそもそも乗るだけならトルコン式ATと2ペダルMTを区別する必要もない）のだから、ATに倣うのが正論、という意見も分かる。

とにもかくにも、最初にAT操作の基本を作ったとき、「D」レンジの下に「2」なり「L」なりを作ったのが諸悪の根源、全ての元凶だったということだ。コレ決定した人は将来こんなことになるなんて思いもしなかっただろうけどね。

けど、そんな混乱も解決を探すまでもなく、時代はパドルシフトに移っていくでしょう。パドルシフトのみという車種も増えてるし。…けどそのパドルシフトも、「右でアップ、左でダウン」という方式と、「左右とも引いて（もしくは裏側のボタンを押して）アップ、押してダウン」という方式に分かれているっぽい。個人的には、パドル位置は固定（ステアリングと一緒に回転しない）で、「右アップ左ダウン」という方式が好きだけど。主流みたいだし。けど、ステアリングに直接スイッチが付いていて、「左右とも引いてアップ押してダウン」のタイプは、片手で全部の操作ができるという魅力がある。ただし、左右とも同じ操作とはいえ、スイッチがステアリングと一緒に回転しちゃうとすげー混乱します（体験済み）。まあ操作タイミングの下手さから来るものだとしてもステアリングを大きく切ったままシフト操作せざるを得ない場面が多々あるので、意外にも街中で使いづらい。

もう何年も前から書きかけのまま保存してたら情報が古くなって加筆修正、というのを繰り返していて、どうにも収拾がつかなくなってしまったので、とりあえずアップしてしまおう。

参考にした記事…だけどリンク切れ多発だったのでかなり削ってしまった。
トムスGTシフター
BMW 3シリーズがステップトロニックの操作方向を変えたときの記事
国産初のシーケンシャル搭載車、トヨタMR-Sの記事

分かっていたけど放置していたエンジンオイル交換。ついでにタイヤのローテーション。こちらもいつのまにか適正時期をかなり過ぎていたっぽい。＠94450km。

今回は久々の割にオイル交換後にエンジンの吹け上がりが良くなったりとかそういう変化が感じられなかった。自分が鈍くなったのか、他がアレなのか…。距離が距離だけに消耗品の消耗が激しい。ごく近いうちに色々手を加える予定。詳しくはまたこんど。

帰ってから速攻で金属ヤスリを持ってきて面を軽く均し、前回ホイールガーリガーリしたときに購入したタッチペンでサクッと塗ったところ、遠目にはほぼ分からない程度になった。めでたしめでたし。しかしホイールのキズに比して心のキズは深い。